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谷歌推独立AndroidAuto鸡肋到底

时间:2019-04-04 00:08:44 来源:互联网 阅读:4次

汽车逐渐联化成为产业趋势,但在实现路径上,汽车企业和互联企业有不同的思考,背后差异的核心在于利益博弈。

就在这几天,汽车龙头企业丰田和互联巨头谷歌各有不小的动作,值得关注和深思。

11月1日,丰田对外公布了数字化战略,在实现路径上,排挤谷歌或苹果的更多参与。丰田互联汽车公司总裁友山茂樹表示,“为了确保客户的安全,车企必须自己提供平台。”丰田的应用程序能够提供现在苹果CarPlay和谷歌Android Auto的全部功能,而且针对客户的驾驶体验进行了更深层次的定制化。

11月8日,谷歌宣布新版Android Auto正式推出,界面更加简化和易于操作,最核心的变化在于,可以独立在Android上运行,无需与新车或第三方车载硬件结合。

汽车企业不再借鉴别人的经验教训依赖互联企业进行联化,互联企业也开始推出不依赖汽车但可用于驾行的运用,给人的感觉是二者越走越远。

对谷歌来讲,是梦想正在沦为“鸡肋”吗?

在汽车互联化这件事情上,谷歌走得其实不容易。2014年1月份的CES上,谷歌宣布将创建一个安卓系统主导汽车产业进化的大局,与奥迪、GM、现代、本田合作成立开放汽车同盟(the Open Automotive Alliance,简称OAA),再加上芯片商英伟达(NVDIA)的支持,俨然欲主导建立汽车行业新秩序。

OAA背后谷歌的梦想是,把汽车变成“带轮子的安卓智能”,成为一个联的Andriod装备,将Andriod生态系统延伸至汽车平台。

但是事情进展并没有那末顺利。当年6月的Google I/O大会上,Android Auto正式亮相。让产业界大跌眼镜的是,它并不是一个底层的操作系统,而只是一种将屏幕投射到中控屏幕的技术方案。在这种情况下,智能是连接互联的主体,汽车成为了外接装备。

这里可以看出利益博弈的结果,实际上,很多有百年历史的汽车品牌,确切有互联化的愿景,但是并不想沦为一个硬件装备商,把软件与服务的控制权交给只有23十年发展历程的互联企业,尤其是,出于客户安全和未来长远发展的斟酌,其实不希望将汽车数据与用户数据全部让给互联企业。

做出Android auto并不是难事,类似的产品还有苹果CarPlay、百度CarLife、乐视 ecolink、全球车联同盟MirrorLink等,在这个市场上,Android Auto拿下约200款车型,还是一个比较可观的数量。但是相对系统直接入车而言,这类投屏方式并不能给谷歌带来足够的价值,是比较鸡肋的,所以在功能更新上也其实不是非常积极。

2015年谷歌没有在Android Auto上做很大的更新。2016年5月有一定的升级,包括引入Waze地图、向汽车企业开放开发运用的权限和提出Android Auto独立版本,也就是11月9日发布的东西。从这两年多的时间可以看出谷歌在汽车联化方面的实践线路,用一个简图来表示:

从梦想这让安卓系统完全入车,到未能获得汽车企业完全信任而通过投屏功能“半入车”,再到推出独立版本不依赖于车。谷歌似乎是在博弈中逐渐被旁落,如果事实真的如此,那末这是鸡肋到底的节奏啊!

明修栈道、暗渡陈仓,或是谷歌的野心

我始终认为,对于谷歌这样一个充满野心的企业,在制造业制高点汽车这个领域,不会轻易的让步。实际上对系统入车这个事情,谷歌一直还在做着,只不过进展比较慢而已。

在今年5月份的I/O大会上,谷歌展现了1辆搭载最新的Android Auto系统的玛莎拉蒂,最新的Andriod Auto结合了Andriod N的一些特性。谷歌和高通为该汽车配备了一块长方形的触控屏。非常重要的变化是,用户通过触控屏幕可以直接控制空调温度、风扇开关等,乃至可以打开窗户和锁定汽车,能够直接对汽车的一部分硬件进行控制。

可以看出,基于Andriod N的最新的Android Auto将彻底变成底层操作系统,实现2014年初的梦想,只不过这个系统什么时间推出,目前还是未知数。

再来分析谷歌的布局,一方面通过基于Andriod N的系统入车,主打深度,代表着未来的方向;另一方面,通过独立的Android Auto版本,可以更快的发展用户,主打广度,让用户体会Android Auto带来的良好体验,这类体验甚至可能会优于汽车企业自行研发的平台与运用,这样,谷歌可以做到“用户以令车企”。

当有一定范得之无道围的用户习惯于谷歌Android Auto的体验,同时新的系统在一部分车型上成功搭载,此时再与汽车企业去博弈,将有更多的砝码和胜算。

系统入车,应该是无人驾驶的重要基础

关于系统入车这件事情,国内阿里巴巴和上汽团体走在了前面,搭载YunOS系统的互联汽车荣威RX5已上市,这背后主要是在自主技术发展上达成了共鸣。谈及互联汽车,阿里巴巴团体技术委员会主席王坚博士认为,无人驾驶还有很长的路要走,而互联汽车为无人驾驶的发展打下基础。

实际上,谷歌早在7年前就开始在做无人驾驶。当前的解决方案是,利用 GPS、传感器、雷达、激光、摄像头等装置对周围环境进行探测,利用地图和传感器数据肯定自己的位置,并通过人工智能决定如何行动。

在感知周围环境的技术线路上,谷歌选择了激光传感器,激光传感器对距离的判断非常准确,但是价格昂贵,恶劣天气下实用性受限。目前,谷歌无人驾驶汽车的本钱高的吓人,其实不合适量产。一般的驾驶辅助功能采取的是雷达,相对比较便宜,但是探测能力有限,在无人驾驶上的价值值得怀疑。

如果在无人驾驶的思考框架中包括互联操作系统的话,有些问题会比较容易解决。当互联逐渐成为基础设施,汽车与道路上的交通标志都是互联的一部分,在对汽车定位及行进方向的判断上,将会更加准确,成本也会随之降下来。

当前谷歌无人驾驶项目面临“七年之痒”,高管离职、出现车祸等情况不断,但考虑当前技术的进步,和不久后系统入车带来的汽车互联化,无人驾驶有更多的想象空间。

文 | 终端杂谈(公众号:zhongduanzatan)

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